Svakako jedan od većih šokova u mom životu bio je onog trenutka kad sam donio odluku da nakon uspješnog dugogodišnjeg vođenja velikih privatnih kompanija, prihvatim mjesto direktora u sustavu HŽ. Od sustava koje sam godinama strpljivo i nepokolebljivo postavljao, a temeljio se na radu, znanju, neprekidnom potvrđivanja na vrlo nemilosrdnom tržištu, došao sam u poduzeće u kojem je sve laganini. Savjetovali su mi da svakog dana prije posla popijem dva apaurina, da me ne ubije šok. Nisam popio ni jedan. Ali da je bilo jebeno jest.
Vrlo brzo sam shvatio onu staru: Gdje prestaje logika počinje HŽ. Ali i onu, Kad krava odbije piti, stavi joj željezničku kapu na glavu i riješio si problem.
Pred nekoliko godina je ministar Butković iskreno i javno izjavio je da nema pojma o željeznici. Nije mi jasno zašto je stao na tom priznanju, jer on meni ne djeluje da ima pojma o bilo čemu. Pa se tako savršeno uklapa u profil ministara koje forsira i imenuje Andrej Plenković, ali kad se govori o resoru prometa i Zoran Milanović prije njega, koji je imenovao totalnog bezveznjaka za ministra najvećeg ministarstva. U ministarstvu kojem je sada na čelu rečeni samoprizajući neznalica, velika većina zaposlenih isto tako nema pojma o željeznici, ljudi su to koji ne poznaju željeznicu, Žarko Tušek, državni tajnik za željezničku infrastrukturu, promet, elektroničke komunikacije i poštu, koji je na tu funkciju imenovan kako je i red, od nekoga gore, nema nikakvih dodirnih točaka sa željeznicom, nekak više ima veze s kadroviranjem, on je postao poznat u aferi Kaj bi ti štel biti, u kojoj je direktno pokušao trgovati funkcijom koju je nudio gradonačelniku Šimuniću ne bi li pridobio Viktora Šimunića na stranu HDZ-a. Položajem državnog tajnika nagrađen je nakon što je veličanstveno propao na parlamentarnim izborima.
Građani ga nisu htjeli, ali ga je htio Andrej Plenković, jerbo, Šimunić je idealan materijal za visokog državnog službenika. On je sjemeništarac, vjernik, Hrvat, katolik, beskrajno odan stranci i pojma nema o resoru kojeg vodi. Posve dovoljno da upravlja željeznicama.
Ali zato u upravi HŽ infrastrukture sjede ljudi koji sad, nakon nekoliko godina spavanja na dobroj plaći, već posve sigurno znaju da su one nekakve daske preko kojih idu dva komada dugačkog željeza zoveju pruga. Pravnici s pedigreom rada po nekakvim revizijama, auto kućama, ljudi koji osim jadnog Čuze koji je jedini član Uprave po vokaciji željezničar, ni o čemu pojma nemaju. Država se prema željeznici odnosi kao da je kurvina. Ne vjerujem u slučajnost toliko loše odabranih kadrova na jednom mjestu. To je nekakav plan.
A da jest, već sada se sluti o čemu se radi.
Ključni ljudi u HŽ Infrastrukturi postavljaju se tako da utjecajni HDZ-ovci, saborski zastupnici, hodaju hodnicima vodeći za ruku različite krkane i ističu ih kao svoje favorite. Kadrovi, vodeći kadrovi, druga štufa, postavljaju se po preporuci odozgora. Preporuci krkana i jebivjetara koji pojma ni po čemu nemaju. Idealno da sve ode u kurac, kaj ne?
Stariji i iskusniji inženjeri, oni sa stvarnim znanjem i poznavanjem problematike i voljom rješavanja problema, gurnuti su u stranu, marginalizirani i porazbacani na radna mjesta koja nose vrlo male plaće, često su i maltretirani, jer neprekidno nešto grintaju ne bi li se barem nešto pametno napravilo.
Tužna je činjenica da godinama HŽ Infrastruktura naprosto nema kvalitetnih ljudi koji bi radili na pripremi dokumentacije za natječaje, dokaz toj tvrdnji su neprekidne nadopune, ispravci, produljenja rokova natječaja, zbog loše dokumentacije. Kad jednom i krenu radovi na održavanju, onda se pojavi veliki manjak kvalitetnih kadrova koji bi pratili te radove, bilo kao građevinci, bilo kao prometaši.
Užasavajuća je činjenica da se privremena prometno tehnološka rješenja prema kojima bi se odvijao promet i radilo pri nužnom zatvaranju prometa zbog radova, izrađuju po nekoliko mjeseci, pa i godinu dana, zadnji primjer je kolodvor primjer Dugo Selo.
A trebalo bi se raditi samo o običnoj, rutinskoj stvari.
Projektna dokumentacija koju izrađuje HŽ, a koja je potrebna za pokretanje radova redovito je manjkava i jako loša. Na pruzi Zagreb – Karlovac su i dan danas upitne građevinske dozvole, a na otvorenju radova Andrej Plenković se bahato i ponosno smiješio u kameru, kao da će on sam preko noći izgraditi novu prugu, dobro uz pomoć Marka Milića, Frke Petešića i naravno Olega Butkovića. U trenutku otvaranja i početka radova, za tu prugu nedostajalo 11 građevinskih dozvola.
Toliko, ne o vjerodostojnosti Andreja Plenkovića, o njoj znamo sve, ali i ekipe iz HŽ i Ministarstva prometa, zemlje, mora i neba.
Radovi redovito kasne, nema radova koji se obavljaju ne vrijeme, a za sva kašnjenja i povećanja cijena krivac je HŽ. Odluke i rješenja za česte i teške propuste u tehničkoj dokumentaciji ne donose se brzo, naprotiv, o njima se vijeća po nekoliko mjeseci.
Za kašnjenje radova nipošto ne treba kriviti izvođače, osim za prugu Dugo Selo – Križevci, a o tome sam pisao, jerbo izvođačima je u interesu da sto prije završe, predaju radove i naplate se.
Ovo je otprilike kratak uvod u priču o HDZ-u, HŽ-u, Ministarstvu prometa i svega još. Samo da vidite o kakvom se kupleraju i neredu radi.
Općenito stanje pruga u Hrvatskoj je loše. Stanje željezničke infrastrukture i vlakova je debelom zakašnjenju za zemljama Europe.
Broj putnika godišnje HŽPP preveze oko 24 do 25 milijuna putnika. Ukupno se hrvatskim prugama danas preveze oko 11 do 12 milijuna tona robe godišnje, što je u odnosu na situaciju pred skoro četrdeset godina ranije značajan pad. Oko 40 milijuna putnika. Željeznica je tada bila primarni način lokalnog i međugradskog putovanja radnika i školaraca, uz iznimno gust i redovit vozni red.
Naravno, dosta je teško uspoređivati te brojke, obzirom na promjene ponašanja građana, te izgrađenu mrežu autocesta.
Pruge, da bi se promet na njima mogao odvijati, moraju se održavati, popravljati, držati u tehnički ispravnom stanju. HŽ je uvijek imao poduzeća u svom vlasništvu koja su se bavila održavanjem, ali ta poduzeća su imala i bogatu tradiciju izgradnje novih pruga.
Poduzeće Remont i održavanje pruga specijalizirano samo za tu vrstu poslova, uništeno je katastrofalnom politikom uprave HŽ infrastrukture i tadašnjom politikom ministra Kalmete, a kasnije i Siniše Hajdaša Dončića, čovjeka koji je svojim neznanjem, a i dan danas se pitam je li samo neznanje bilo u pitanju, uništio HŽ. Poduzeće Pružne građevine, koje je suvereno i samostalno održavala pruge, tunele, kolodvore, onemogućeno je u poslovanju odlukama uprave, direktorice Renate Suše, koja je za svoje uništavanje HŽ-a nagrađena mjestom direktorice Zagrebačkog velesajma.
A pruge se ipak održavaju. Evo, sad, u toku je remont različitih pruga, pogledajmo kako to izgleda:
- Banova Jaruga – Lipik remont je počeo u ožujku 2025. godine. Trenutačno se izvode intenzivni zahvati strojne zamjene gornjeg stroja pruge, ugradnja novog tucanika, zamjena starih pragova i tračnica te sanacija željezničko-cestovnih prijelaza (poput onoga u Dobrovcu). Jedini je problem da tom prugom ne prometuje niti jedan vlak. Niti je prometovao već dugi niz godina. Točnije tom prugom vlakovi su prestali su voziti travnja 2014. godine. Obnavlja se pruga kojom ne voze vlakovi. Trava na pruzi je do guzice, a pri izmjeni pragova radnici prvo moraju tušiti drveće izraslo na pruzi i čupati korijenje drveća. Vrijednost radova je 47.000.000 EUR. Za prugu koja je bila dvanaest godina van funkcije i kojom nakon otvorenja neće voziti vlakovi.
- Knin – Zadar, Prugom Knin – Zadar vlakovi ne prometuju od godine 2014., slično kao i Banova Jaruga Lipik. Vrijednost radova je 87.000.000 EUR. Za remont pruge kojom ne voze vlakovi već dvanaest godina.
- Pleternica – Čaglin – Samo rijetki, uključujući mene se sjećaju da su Pleternica i Čaglin bili povezani prugom. Zbog izrazite dotrajalosti kolosijeka, lošeg stanja pragova i opasnosti za sigurnost prometa, HŽ Infrastruktura je godine potpuno obustavila promet na cijeloj dionici od Pleternice preko Čaglina do Našica. Tada su putnike prvi put počeli prevoziti zamjenski autobusi. Pruga su zadnji puta pokušali revitalizirati 2015, to je izgledalo ovako:
Dionica Pleternica – Čaglin službeno je svečano otvorena u listopadu 2015. godine, kada je prugom prošao promotivni vlak s tadašnjim ministrom Sinišom Hajdašem Dončićem. Brzina je podignuta na 60-80 km/h, no pruga je ostala “slijepo crijevo” jer nastavak prema Našicama nikada nije dovršen (ta je dionica Čaglin – Našice ostala zatvorena sve do danas. Potrošena lova da bi se nesposobni Siniša Hajdaš Dončić provozao vlakom. Danas se obnavlja i ta pruga, premda se radnici jako trude uopće pronaći prugu koja je zaraštena i nevidljiva golim okom.
- Karlovac – Kamanje – Na toj pruzi uopće nema teretnog prometa nego samo prometuje tri para putničkih vlakova s po 5 do 6 putnika. Vrijednost tih radova biti će oko 20.000.000 EUR. Da bi se vozilo pet šest putnika, bez teretnog prometa.
- Hum Lug – Gornja Stubica – Neki dan je premijer Plenković otvorio radove na 12 kilometara dugoj pruzi Hum Lug – Gornja Stubica, vrijednost radova je 17.000.000 EUR. Pruga bez teretnih vlakova i s nekoliko putnika. Koja je ekonomska opravdanost za tolika ulaganja u pruge Banova Jaruga – Lipik a nema ni jednog vlaka. Radi se do Lipika i onda kud dalje?
Zadarska pruga svake godine po 3 do 4 km se nešto radi, a sad je posao natječajem dobila strana tvrtka, ali opet problem zaobilaznice Bibinja a možda i Škabrnje, a za što ne postoje ni idejna definirana rješenja.
Svakako je bitna činjenica da bi se mogli razumijeti razlozi je spoznaja da sve voe projekte financira HŽ iz kredita podignutih u bankama. Ne financiraju se iz sredstava EU, pa je i kontrola potrošnje prepuštena tu, domaćim dečikma. Našim dečkima, a ne nekakvom antipatičnom EPPO.
Posve je jasno da se prugama kojima se desetljećima nitko nije vozio, nakon obnove i dalje neće voziti nitko. A novac se ulaže, bahato i očito bez ikakve kontrole.
Ili je to i jedini cilj? Pranje novca, krađa. Baš onako, pravo hrvatski!
